马钧/同济大学德国研究中心兼职研究员、汽车学院副院长
2015-03-15 16:06来自 澎湃研究所
【编者按】
澎湃新闻创刊不久，我们专题讨论了德国社会市场经济模式。这个工作得到了同济大学德国研究中心郑春荣教授的大力支持。
在“2015中德创新合作年”的框架下，同济大学德国研究中心与澎湃新闻联合推出这个新专题，探讨不同的领域（政治、经济、文化、社会等）与德国创新能力的关联，分析其对德国创新能力的影响及其机制。这是专题的第四篇。
在世界享有盛名的德国汽车产业，创新可谓其保持竞争力的主要动力来源。不同于英美等其他发达国家以金融业和信息业为支柱产业，德国始终坚持以稳定可靠的制造业为其国民立足之本。汽车业作为德国的第一产业，占国民生产总值的20%，领先的技术水平、稳定的零配件质量和政府的保护支持，形成了德国汽车业现今的发展状况。作为德国的命脉产业，汽车业近几年每年的营业收入高达4000亿美元，汽车及相关产业为德国提供了126万个就业岗位，就业人数占德国工业的13.1%、并提供了四分之一的税收收入。汽车业庞大的产业链和细致的分工可以说涉及到国民经济的各个部门，有数据显示，在发达国家，对汽车业的投入可以拉动主要相关产业一倍的增加值，汽车业在德国可谓扮演一个牵一发而动全身的角色。
始终把技术创新作为动力来源是德国汽车业霸占鳌头的主要原因。近十年来高达2000亿欧元的研发投入和业内九分之一的科研人员贮备，平均十天就获得一项与汽车业相关的专利，使德国汽车能够始终满足变化的市场需求。为了研究德国汽车业创新的根基，作者将从教育模式、政府保护、资金投入、产业特色、创新方式和企业合作等六个方面阐述德国汽车业保持创新力的原因，最后谈一谈以上原因对中国汽车业的启示。
汽车业作为德国的第一产业，占国民生产总值的20%，领先的技术水平、稳定的零配件质量和政府的保护支持，形成了德国汽车业现今的发展状况。CFP 图
一、落实到产品的教育模式
无论什么产业，创新是维持其不断发展的根本，而人才是保障企业具备创新力的根基。同样的，汽车业的创新大部分出自研发人员的技术革新，这些研发人员大都来自专门培养技术人才的高等学府。德国有很多著名的工业技术型大学，如亚琛工业大学、莱比锡工业大学，慕尼黑大学等，这些学府在培养汽车人才方面有着很高的要求，除了繁重的课业负担和频繁的生产实习外，在招生和毕业上也有着严格的要求。入学前，学生必须有超过半年以上的生产制造经验，熟悉产品生产流程和加工工艺，了解各种生产设备的使用方法；毕业时要独立设计一份草图或者样品，完成一项相关实验，写一份毕业论文。由此可以看出，德国在培养汽车技术人才的高等教育上面，比起理论教学，更多的是侧重学生实战经验的培养，学生设计加工的不是样品而是会送去企业车间加工使用的产品。
高等学府为德国汽车业输送了大量的人才，但德国制造同样离不开具有高精技术的专业技工。德国特有的双轨制职业教育是由学校和企业共同合办的一种人才培养模式，这类学校培养的学生毕业前有三分之一的时间在学校接受理论教学，另三分之二的时间会到企业中进行实习和培训。德国的职业培训已经发展的相当普遍，目前已有350多种技能的专业培训，并且这种培养方式也深得人心，每年有超过70%的学生在高中毕业后会选择走上这种职业大学开始他们职业生涯的第一步。这种双轨制的职业培养让未来的技术工人具有较高的职业素养和技术经验，使得新的研发技术有了可行的技术保障。
除了对人才的高要求，德国政府还十分重视高等学府与大型企业间的相互合作，创建了很多科技园和孵化中心。即1983年创建首个柏林创新中心后，又有许多类似的创新孵化基地相继建立，分布在德国近200多个城市。目前为止，德国已经建立了300多个科技园和孵化中心，涉及企业7500多家，入园的孵化成功率也高达90%。这种企业和高校合作的方式，一方面可以使企业整合高校多专业人才资源，另一方面高校可以借助企业直接面向市场的优势，使学生设计制造的作品直接接受市场的检验，取得实实在在的效益。
从有丰富生产实习的大学培养计划到专业性极高的双轨制职业教育，再到与大学紧密合作的科技园和孵化中心，德国的教育从体制到资源都充分体现了其对制造业人才培养的重视程度，各种培养体制都会落实到实际，无论是高等教育还是职业培养，学生一定有实际的生产操作经验，非常值得中国教育体制反思和学习。
二、有理有据的政府保护
汽车业是德国的第一支柱产业，自然受到德国政府的关注和保护。德国是社会市场型经济体制，以市场机制为中心，保护自由竞争，政府采取协商干预的形式对企业投资决策进行间接的影响，但是德国政府从来没有因为汽车业是德国的支柱产业而进行大范围的监管和控制，相反它大多实行政策保护，为汽车业的研发创造一个良好而安定的环境。在德国汽车业刚起步的上个世纪30年代，政府为了鼓励新品牌的建立，取消了汽车消费税，降低了消费者购车成本，为汽车业在德国的初期发展创造了有利的条件。并且在这期间，德国政府加大力度投建道路网络，间接支持了汽车业的发展。70年代中期，石油危机给快速成长的德国汽车业带来深重的打击，这时的德国政府采取了一系列的短期调整措施，减少对汽车业的投资，减少就业人数、降低费用开支以缓解紧张的国内经济局势。这场危机过后，德国政府马上对国内汽车业投资了170亿欧元，以求减缓石油危机给汽车业带来的重创。这些投资主要用于新产品的研发、新型自动化设备的投入和现代生产技术的采用。
近些年来，德国政府也采取了多项措施以促进汽车业本身和其创新方面的发展。08年经济危机，德国政府通过复兴信贷银行为中小型企业提供150亿欧元融资以促进消费，从方案公布到2010年底，新购买的汽车免征机动税一年，如果符合“欧6”标准，免征两年机动税。另一个“以旧换新”方案在2009年提出，报废车龄超过9年的新车购买者，都给予2500欧元的奖励性补贴。由于近些年市场要求，大形势下车企增加了对安全环保的科研投入，德国政府也同样对此采取了相关措施。德国通过法律手段，减税鼓励购买装有净化器的汽车，政府还要求德国全国范围内使用无铅汽油，并对汽车尾气进行检查。由于德国政府对环保和科研开发的重视，德国汽车业用于安全和环保方面的研发投入也大幅增加。
从这些方案中，可以总结出德国政府在汽车业方案上面的几个特点。第一辅助性，虽然汽车业是德国经济命脉，但德国政府从来都在扮演一个助攻的作用，不过多的干预龙头企业决策，而是让企业跟随市场规律发展，政府则主要为企业提供一个稳定的宏观经济环境，维持自由平等的市场秩序，使得各种有竞争力的车企都能平等健康地生存和发展，这样企业对政府的依赖性也少，在面对危机时就具有一定的自身调节性。第二实时性，早期的石油危机和前两年的金融危机都给德国汽车业带来不小的冲击，这时的德国政府及时地采取了应对措施，并且这些方案都具有一定的时效性，实施期间较短，针对特定时期采取特定的方案，比较灵活，也同时体现了德国车企应对这些方案的应变性。第三市场性，企业顺应市场发展，同时政府也加紧对企业顺应市场的监督。正是由于市场对安全环保的呼声变高，政府才加大了对车企环保科研方面的重视力度，这种监督和提醒的作用也有利于企业在发展过程中保持清醒的市场意识。
三、坚定的科研投入
想要在创新研发方面有所成就，除了政府在政策上的保护，还需要企业大量的资金投入。根据世界银行WDI数据库的资料显示，国家开发与研究经费占国内生产总值的比重，德国以2.82%的比重占据世界首位，并持续保持逐年稳步增长的趋势，而中国国家开发与研究经费仅占国内生产总值的1.40%，远远低于世界高收入国家2.5%的平均水平。从这项数据就可以看出，尽管近年来中国赶超了德国成为世界第二大经济体，但德中两国经济发展的方式是不同的。德国的国民收入来源于升级产业结构、提升产品技术含量、自主品牌和自主创新能力，以及提升产品附加值和盈利能力，而中国的经济增长则主要是依靠投资、劳动力投入和出口拉动，没有形成技术、生产率和内需驱动的经济增长方式。
德国汽车企业始终把技术研发和产品规划放在首位，因为他们认定只有技术的不断革新才能保证产品的生命力和企业的竞争力。为了持续保持创新力，德国汽车企业不吝啬在技术研发上投入大量资金。从上个世纪80年代到21世纪初，德国在汽车工业的研发投入从20亿欧元增加到100亿欧元，年平均增长率为8.6%，同时期，汽车业研发人员也从30900人增加到53000人。近十年来，德国的汽车工业研发投入也达到了1270亿欧元。比如2004年，德国在汽车工业研发的投入约为170亿欧元，占德国所有行业研发投入的36%，汽车科技创新方面的投入占所有工业总投入的1/3；2006年德国汽车业研发投入超过160亿欧元，仅戴姆勒-克莱斯勒公司一家的研发投入就达40.06亿英镑，在所有公司和企业中独占鳌头。
研发让产品保持随市场一起成长的生命力，只有不断创新，依赖于产品的企业才能立足于市场。对研发的执着投入，让德国汽车业在如今激烈的竞争市场中还能保持稳步增长的势态。
四、专精的中小企业发展
规模小，只有技术精湛才能在如今残酷的市场氛围中生存，因此这些小而精的企业在技术创新方面保持着不输于大型跨国公司的成就。“隐形冠军”是德国企业管理学家赫尔曼•西蒙对那些规模较小、人数少，但在细分市场中排名第一的企业的称号，这些小型企业靠着较高的产品科技含量和精湛的技术手段在各自的领域里占有一席之地。目前，德国中小企业占注册企业总数的90%以上，其中雇员是德国就业总人数的80%，创造产值占工业总产值的一半左右。譬如占据磨床领域70%的孚尔默公司，全球员工仅有700人。诸如此类的例子不胜枚举，德国在世界500强的表现并不如美国和日本，但它逐年上升的货物出口率很大程度上归功于这些中小型企业的发展，正是由于它们，世界各地的人们才能够享受到德国制造的品质和技术。
平稳发展、决策慎重是这些中小型企业的发展特色。虽说规模小，但关于重大决策它们也不会盲目跟风，而是在保护企业特色为原则的条件下，有理有据按部就班地实行调整和决策。一个占据行业一席之地的中小型企业，产品品质一定是它立命之本，而这种高质量的品质一定是靠着经年累月的自我积累才能达到，所以每个成功的中小型企业都有着它独特的发展之道，不盲目跟风，在纷繁复杂的市场环境下，既要紧跟市场需求，又要保持自己企业的特色是一件具有挑战性的事情。放眼中国市场上的一些中小型企业，它们大都缺少这种专注度，往往被短期利益蒙蔽，所以很少能持续的生存发展。
德国政府对待这些代表德国制造的中小型企业也有一定的鼓励和保护措施。每年，德国政府都会组织刚刚起步但具有一定发展潜力的中小型企业参加一些国家举办的展览会，一是通过出镜率得到赞助和投资，二是让这些中小型企业有机会了解当今世界部分国家的市场需求，以市场为导向在发展高精尖技术的同时，也具备一定的国际视野。
五、来源于传统的创新
德国的创新并不是从无到有的过程，而是在原有技术和工艺水平上更上一层楼。当美国把平板手机和社交网络等新兴的产品推向世界的时候，德国人还是着眼于传统的汽车、化工和机械领域，想着怎样才能更好的实现产品和技术的升级。这也许就是德国民族特有的务实精神，不花过多的精力在发明创造上，而是扎扎实实地把眼前已有的事物做精做专，这样就使得企业发展更加专业化，提供比竞争对手更加优质的产品和精准的服务。不同于美国和日本车企的目标人群全面化，德国车企都有着明显的定位，大众就是着眼于提供全民都能接受的平民车，奔驰侧重于商务车的发展，宝马、奥迪则是扎根在高档豪华的乘用车上面……正是这种精益求精的专业化态度，使德国汽车业现在拥有非常多的领先优势，从技术角度来讲，传统高端技术都集中在汽车电子和发动机方面，这其中博世掌控着世界30%的ABS市场，而博世和德尔福更是垄断着部分电喷发动机控制代码技术，从工艺角度，德国车企有名的“2mm工程”现在已经广泛地应用于世界其他制造业领域。无论未来汽车业朝着哪个方向发展，这些基本的技术和工艺手段都是任何一个车企走向成熟不可或缺的条件。
除了务实，德国式严谨也是德国人更加注重于提高已有产品技术的原因之一。遇到新鲜事物，德国人除了看中机遇，也同样会考虑存在的问题。特斯拉在席卷美洲和亚洲市场后，在德国却遭遇了冷淡，上市仅3个月就降价了7000欧元。德国人对特斯拉还有许多疑问，比如德国最好的电动车最大续航里程200公里，为什么特斯拉可以达到400公里，这种电池的极致配置是否会带来安全隐患，类似这种的疑问使特斯拉始终没有打开德国市场。德国人对新事物的接纳还是采取理性的态度，而不是盲目地购买噱头和概念，所以他们自己制造的产品也更多地侧重实用和可靠。德国人的严谨表现在他们不会被短期利益迷惑，而是会立足长远选择一步一个脚印地积累。
德国汽车业久经考验还能够保持稳步增长，就是它能够沉得下心，把握基本的技术和工艺，做精做专。比起发明创造，德国人选择用时间沉淀的技艺去更迎战变幻莫测的市场考验。
六、创新与合作并存
在全球化经济发展的大背景下，德国汽车业的经销商和制造商遍布了世界近30个国家和地区，这几年，德国汽车企业45%的汽车都是由海外加工生产。不仅是在生产和销售环节，就连关乎企业命脉的研发部门也产生了许多优秀的合作案例。比如在美国底特律的一个工业园区内，有德国宝马、奔驰-戴姆勒克莱斯勒和美国通用共同成立的汽车新型混合动力传送技术研发中心，这里汇集了三大公司500多名工程师共同致力于混合双模式动力驱动新技术的研发和实施；如今世界零配件排名第一的德国博世集团更是早就把业务扩展到世界各地，博世在美国的两个科技研发中心就是与美国伯克利大学、斯坦福大学和卡内基美隆大学合作的，值得一提的是博世公司在中国的研发合作，它在苏州和无锡建立了发动机中心，在常熟和北京也有技术工厂，全中国10500多名博世员工就有4000名从事汽车技术研发的工作，05年年末博世还在上海进行技术调研和采集，以确定新技术的发展方向。
不仅是跨国公司间的研发创新合作，在汽车供应链中，整车厂与零配件公司之间也有着紧密的联系。上个世纪70年代，整车厂通过招标的方式选出价格优惠的供应商，而供应商只需降低成本，按照整车厂标准大批量生产即可，如今为了同时顺应市场日益增长的产品需求和提高产品的生产效率，供应商大都采用零部件集成化设计和模块化供应的模式，这就要求整车厂和供应商在技术上不单是提供和被提供者的关系，还是一种协作关系。由于模块化生产，使得供应商越来越多地介入到整车的设计和整合当中，所以德国部分供应商已经于整车厂合作，一起开发和研制新车。这不但加快了新车型的研发也提高了零部件整合的过程，使得德国汽车业具有更高的效率和更扎实可靠的产品。
如今的经济全球化，让创新研发也不再是各家闭门造车的产物。技术转让、合办研发中心、聘用海外高新技术人才让众多车企各取所长，以更加高效的生产方式为市场提供丰富的产品。不论是不同企业间的跨国合作还是整车厂与供应商间的协作关系，都证明了如今全球经济一体化的发展趋势。创新与合作并存，突破了地域的限制，整合优势资源，实现了汽车业从研发、设计、整合到生产销售的大联合，目的就是为市场提供最优化的产品和服务。
七、总结
本文从六个方面总结了德国汽车业保持持续创新力的原因，这其中的一些经验可以给处在关键发展阶段的中国车企一些启示。中国汽车业虽然保持着年均销售量增速25%的强劲势头，但这数字背后是高消耗低回报的低端生产模式，怎样改变这种依赖于廉价劳动力和资源消耗的发展方式，是中国汽车业最应该思考的问题。
汽车业是一个庞大的集成化产业，它延伸到能源、制造等一系列国民产业。因此，政府首先要对汽车业采取一个正确的态度，扶持其发展，应采取一些促进消费的优惠政策，帮助我国自主汽车企业在国内站稳脚跟。其次，汽车业是必要集成化、规模化，我国目前100多家车企鱼龙混杂，政府需要调整产业结构，促进汽车业的大规模重组，提高产业集中度。并且随着中国宣布与德国合作迈进工业4.0时代，汽车业在产业结构上也面临新的挑战，更加智能化和模块化的管理方式将会应用到产品的加工生产等各个方面，汽车业与IT业之间也会有越来越紧密的合作机制，但是要注意的是，政府在产业转化过程中应更多的扮演引导角色，不应过分干预，否则重组后，汽车业对政策产生依赖，缺乏顺应市场的自我调节机制，结果就会适得其反。
政府的调节只能把握汽车业短期的效益，长期的保障还是要靠车企本身的技术实力，因此，促进车企的自主创新能力是汽车业稳定发展的根本。首先要具备一定人才储备，我国的教育体制和科研机构还不能满足高新技术人才的培养，从短期来讲可以高薪引进海外人才，但最终还是要落实好高等教育和科研培训机制。其次，展开更多的国际合作，积极参与到生产和研发部门，学习其技术，然后要在学习的基础上研发再生产，保持持久的创新力，慢慢从学习模仿到自主研发。最后，企业可以与高校和科技部门合作，建立研发中心，通过科技部门的理论结合自身市场的优势，以实验模拟的方式尝试研发新技术。
中国成为汽车业强国还需要一定的时间，建立起统一人才、资金、技术和政策的汽车生态系统是一项庞大的工程，需要稳扎稳打的发展过程，所以中国汽车业先要做的是满足目前持续高涨的国内市场需求，通过竞争产生一批优秀的车企，使其成为真正有实力有影响的领导企业。
（本文原题：“创新——德国汽车业的源泉”。）
