德国政府面临电动汽车发展困境
红绿灯联盟的组阁协议展现了各党当初在电动汽车领域的雄心壮志——“我们将使德国成为电动汽车的领先市场”。然而，两年后，现实情况与最初的期待相差甚远：2024年1月和2月，电动汽车在汽车行业总销售额所占份额降至近三年来的最低点；德国汽车工业协会预计，今年电动汽车销量将下降14%左右；至2024年初，德国人驾驶的车辆中仅有不到三成是纯电动汽车。
虽说红绿灯联盟并非造成这一低迷现状的唯一原因，但它在很大程度上难辞其咎，可以说本届政府在诸多方面的问题造成了电动汽车发展困境。
1．资金保障缺失
德国政府制定的目标明显不切实际。此前联邦政府的官方说法是，希望在六年内看到至少1500万辆电动汽车在德国道路上行驶。而根据汽车管理中心（CAM）的预测，六年过后，德国电动汽车的保有量只能达到700万—800万辆，约为原有目标的一半。其中一个重要原因是：环保奖励等来自国家预算的激励措施已被取消，且目前还没有任何替代的奖励措施，因为退休金补贴、儿童基本保障、公民津贴等始终是政府更加优先考虑的事项。例如，目前有550万人领取公民津贴，这个数字超过了石勒苏益格-荷尔斯泰因州、梅克伦堡-前波莫瑞州和萨尔州人口的总和，为此，目前的财政预算中已经拨出了265亿欧元。而相比之下，此前，政府每年只愿意为环保奖励投入大约14亿欧元的资金。
除了环保奖励，政府也取消了原本在2024年投资约2亿欧元用于设立私人充电桩以及安装太阳能系统和蓄电装置的计划。现在，每个电动汽车车主必须自己想办法解决充电问题。红绿灯联盟这样背弃承诺的做法着实令人失望。而即使是在他们的核心议题——对抗气候变化和推进汽车电气化，他们也没有能够做出合理的规划，使得国家财政开支在生态平衡方面并没有真正发挥作用。
2．汽车工业再次将关注点转向内燃机
不可忽视的是，汽车工业需要通过继续销售内燃机来赚取利润，以支持其产品和工厂设施的能源转型。目前，大众、宝马和梅赛德斯奔驰都希望推翻从2030年起在欧洲逐步淘汰内燃机的决定。事实上，这些公司很早就发现了最初电气化战略的失败及其带来的负面影响，并希望利用正在被淘汰的柴油和汽油技术来改善自身的资金情况。因此，在各公司董事会中，原本雄心勃勃的电动车计划被一再搁置。
大众汽车正在削减电动汽车产量。由于需求不足，大众总部将不会生产新能源车ID.3。奔驰首席执行官奥拉·克莱纽斯（Ola Källenius）曾经宣布“仅生产电动汽车”的策略，原计划到2025年，纯电动汽车和插电式混合动力车将占总销量的一半。这标志着奔驰公司终于开始了电气化的崛起。然而现在，克莱纽斯也变得犹豫不决起来，只做出了在最近十年内“销售占比多达50%”的电动汽车的承诺。《明镜周刊》评论称，“这是一个非常低阶、不可能达不到的目标”。
3．公共充电桩建设无法满足全社会的需求
在充电基础设施的建设方面，政府的承诺也较为空洞。政府宣布的充电基础设施建设计划与现实状况十分不符。到2030年，大约1500万辆电动汽车只能在大约100万个公共充电桩上充电。
为了达到联邦政府的全电动社会目标，汽车工业协会表示，当前的充电装置建设速度必须提高三倍。目前，每个公共充电装置大约要服务12辆电动汽车，这还不包括插电式的混合动力车。然而充电站的扩建始终停滞不前，因为电网运营商铺设电缆的进度过慢，充电桩运营商光是等待电网接通就需要超过一年的时间。目前来看，该进程的加速几乎是不可能的。
4．“电动梦想”的现实挑战
导致德国政府陷入困境的另一个重要原因还在于，人们逐渐认识到，出行方式的电气化在可预见的将来可能无法很快地在全球范围内普及。
目前，全球有大约14亿辆车在道路上行驶，其中99%是内燃机汽车。而每年全球只能生产9000万辆新车，因此所有交通工具的电气化仍然任重道远。博世集团首席执行官史蒂芬·哈通（Stefan Hartung）表示：“如果我们现在立刻将目前的全部产能投入转换，也就是说从现在开始每年生产超过9000万辆纯电动汽车，我们也需要大约16年时间来完成所有的更新换代。”
而这种百分百的转换是不可能实现的。在雅加达、加尔各答、伊斯坦布尔、内罗毕、蒙巴萨等城市，以及纽约、巴黎、伦敦、东京等全球大城市，电力生产、电网、充电装置以及人们的购买力等都仍然不足以在可预见的时间内实现这一宏伟的目标。因此，哈通认为：“总有部分出行方式不会实现电气化。”
总而言之，过高的目标、不明确的优先事项以及汽车产业缺乏活力等因素似乎都将导致德国汽车行业无法快速实现能源转型。2023年，德国的汽车产量只有约400万辆，与1994年持平。与此同时，德国在世界范围内的技术领先地位也已被赶超。这些现象似乎都预示着，德国汽车工业的衰退时代或许正在来临。
（编译自《焦点周刊》4月4日的报道）
