4月25日，德国博世集团首席执行官福尔克马尔·登纳（Volkmar Denner）宣布了一项具有决定性突破的柴油机动车尾气排放技术，称其可以大幅度降低柴油车的氮氧化物排放，并且当前就可实现大大低于2020年起生效的氮氧化物排放最低值。
登纳在博世年报新闻发布会上一改平日低调风格，慷慨激昂地说：“今天我们希望彻底结束关于柴油机终结的讨论。”他甚至还使用了“革命”这个字眼。作为世界最大的汽车供应商的负责人，登纳高调说出这番话的理由自认为是非常充分的。据介绍，博世的新技术是通过人工智能软件，让空气管理系统快速地对驾驶员驾驶方式作出反应，并结合精心设计的柴油喷射系统和智能温度控制系统，最终让柴油发动机的平均氮氧排放仅仅只有2020年开始实施的规定排放限值每公里120毫克的十分之一，在实际驾驶排放测试（RDE）中，氮氧化物排放最低可至每公里13毫克，远远低于今年9月份即将生效的欧盟最低排放标准每公里168毫克。其基本原理是提高过低的尾气温度，尤其是在城市交通中，道路堵塞、等待红绿灯、低速驾驶都是让尾气温度过低的因素，而氮氧排放减少的关键是让尾气温度至少不低于200度。该项技术不需要增加新的配件、对车辆性能的影响微乎其微、全部成本不到100欧元，并且能够立刻批量生产、投入使用。
为了消除公众对这项新技术是否名副其实的质疑，博世公开进行驾驶测试，同时使用规范的检测仪器，面对不断用批判视角追问的记者，登纳表现得从容自信。公众只要稍作思考，就能初步判断，在德国“柴油车尾气门”丑闻持续了两年半的今日，博世集团的掌门人应该不会冒着本人职业和公司声誉的风险大胆夸大新技术的功效。
其实众人更感兴趣的问题是：为何听起来并不复杂的技术，偏偏选在这个当口才公布？对此，博世交通业务的负责人回应道：“我们只想公布完全成熟的技术。这需要上百次的试验。”据称，这项新技术的真正突破是几个月前才实现的，而过去的四年里有上百名工程师在各种细节上付出了无数的劳动。
通常情况下，汽车供应商类似的研发是和其客户，即汽车生产商共同进行，并且由汽车生产商亮相公布新车型和新技术，供应商一般站在幕后。虽然博世正同时和不同汽车生产商就这项技术的使用进行商谈，但是此刻的确显得急于表现。这次反常规的做法一方面当然体现了博世作为大公司的自信心，而另一方面则说明，该公司面临巨大的压力。这个压力主要来自以下几个方面。其一，2015年9月开始发酵的德国柴油车尾气丑闻毫无疑问对汽车供应商产生了影响。目前博世作为供货商是否对生产商尾气系统作假知情或者主动参与其中还在调查之中。但是可以肯定的是，博世从2001年起就为汽车生产商如大众、保时捷、奥迪、奔驰和欧宝等开发发动机控制装置，在这个装置中有一个软件不仅监控发动机的点火和柴油喷射，还监测和控制尾气排放情况，专家们还发现了该装置有掐断尾气净化的功能，以及能够识别车辆出于测试状态的软件。博世在这个装置中发挥的作用尚无定论，但是目前斯图加特检察院正在对八位博世员工进行调查，而且除了已知事件，检察院现在还在调查，博世是否为菲亚特、福特、现代和通用汽车等提供了欺骗软件。不论如何回避和否认，博世企业声誉正进一步遭受挑战。其二，柴油车需求在欧洲大幅减少，例如德国2017年柴油车辆比例降到38.8%，成为2009年来最低点，相比曾经的50%，实属断崖式减少，于此同时汽油车和电动车增加。博世在柴油技术上是全球市场领头羊，柴油车业务为博世集团带来最大的销售额和最高利润，博世的柴油车业务在全球有5万名员工，其中欧洲占有一半。目前博世在欧洲损失的柴油小汽车业务还能在比如中国的商用车市场上弥补过来。但是这一状况不一定能维持到2018年下半年。其三，德国政府包括新政府和公众一直在激烈讨论禁止柴油车的议题。由于柴油车对空气质量，特别是PM2.5的产生有直接影响，目前共有大约70座德国城市氮氧化物超标，慕尼黑、斯图加特和科隆的数值最糟。3月份，德国联邦行政法院终审判决，裁定德国城市有权实施柴油车禁令，以减少空气污染。这项裁决进一步扫清了柴油车禁令的法律障碍，或将在德国各城市引发多米诺效应。虽然离德国城市真正大规模实施禁令还有较长距离，但是禁令就像达摩克利斯之剑悬在博世头上，它的担忧在于，柴油车一旦退出，作为汽车供货商受到的损失要大于汽车生产商。因为后者可以根据市场需求销售汽油车、混合动力车以及纯电动车，而博世在柴油喷射系统、机械和工具等方面数十亿投资都无法轻易转向汽油车辆。在不轻易放弃柴油车业务的压力下，博世寄希望用技术创新来自救，因此在这个时候急于为柴油车的各种污名平反，如污染空气、尾气检测容易作弊、排放技术改装成本高等。
德国汽车生产商对于这项创新持友善态度，如宝马公司，毕竟他们在欧洲销售的一半车辆是柴油车。戴姆勒公司总裁蔡澈（Dieter Zetsche）也表示：“最新的柴油车并不是未来混合动力的麻烦，而是解决方案的一部分。”戴姆勒公司认为，对于高端车辆，柴油的未来绝对是光明的。另外，从欧盟减排目标来看，如果没有碳排放相对低的柴油车，汽车生产商无法达到欧盟规定的碳排放目标，在汽车生产商眼里，柴油车不应短期内被轻易替换，在未来也不应被放弃。博世在4月26-27日举行的第39届维也纳国际汽车研讨会上也介绍了自己的新技术，这个专业研讨会也发出了两个信号：柴油车仍然有不错的发展前景；把未来全部放在电动汽车上是危险的。
有德国媒体和行业专家认为，目前在公众中展开的关于禁止柴油车的讨论开始脱离事实依据，缺少理性的声音。而博世宣布的这项新技术为理性的讨论提供了新的论点和论据。也有汽车专家对“突破”和“革命”这样的定性持保留态度，他们承认该技术是一项创新或者说技术改进，它对未来弃用柴油机转向电动交通之前的过渡期具有吸引力，但是它能否重新赢回消费者对柴油车的信任还存在很大的疑问，尾气丑闻和柴油车禁令讨论都让消费者失去安全感。需要特别指出的是，2017年德国小汽车保有量为4580万辆，其中32.9%为柴油车，大约1500万辆，而其中污染较大的欧3、欧4和欧5标准的柴油车占比70%以上。博世新技术并无法改变老旧车型的排放状况，针对如此庞大数量的旧车，并没有汽车配件商和生产商提出可行性的旧车改造技术方案，SCR系统（选择性催化还原技术）虽然技术上可行，但成本太高，汽车生产商拒绝承担大约每辆3000欧元的改造费用，除非政府决定为此买单。
对于政策制定者和汽车生产商而言，博世的技术也意味着新的压力，因为，如果按照博世的说法，新技术可以运用到其他发动机和大型车辆上，那么目前通行的以及为未来数年规定的排放限值显然太高。生产商和立法机构必须面对对现有计划和政策作出较大调整的问题，关于柴油和柴油车禁行的议题或将进行重新评估，让原本就牵涉多方利益的争论增加更多不确定性。在新一届德国政府的联合执政协议中，新政府强调在气候保护和能源转向领域，应该放下意识形态之争、坚持“技术开放”的态度。博世这项新技术的公布将初步检验新政府对执政纲领的兑现能力，就目前默克尔政府试图通过软件升级和硬件改装方式避免采取柴油车禁令手段的立场来看，新政府应该对这项新技术持欢迎态度。
姑且不论博世“神奇柴油技术”的革命性究竟如何，它出现的意义不可小觑。首先，德国过去两年在减排和交通能耗的成绩可以说不及格：官方表态2020年气候目标几乎无法实现；交通领域能耗不降反增，长期成为耗能和排放大户。德国电动汽车发展速度缓慢，如果放弃碳排放相对较少的柴油车，完全依赖汽油车和电动交通，那么作为最高目标的减排更是遥不可及。第二，面对新能源汽车的冲击，德国传统汽车工业面临艰难选择。博世新技术提供了一个新选项，在不需要付出高昂的代价下，可能保证德国传统汽车工业的未来发展，但同时也意味着将制约德国柴油车禁令的推行。它不仅会影响德国，甚至会影响欧洲很多城市关于柴油车禁令的讨论和实施。第三，据博世称，新技术通过人工智能还可以进一步提高其功效。在可预见的未来，运用该项技术的柴油车将对新能源汽车再次形成竞争趋势，在良性竞争状态下，不论是柴油车还是新能源车都将在压力之下优化各自性能，这对消费者和环保及气候保护行为体具有积极意义。
博世新技术对欧洲或者全球市场的影响还很难具体判断，这有待更多技术细节的公布。博世的大客户，如大众、戴姆勒、宝马、标致和欧宝等与博世就新技术还需进行深入谈判，他们届时具体的态度尚不明确。但可以肯定地说：未来属于电动汽车，传统汽车行业正在做最后的努力来挽救燃油机的未来，博世将未来汽车业务重点放在电动车、无人驾驶和柴油车即可见一斑。博世的新技术将会延长电动交通转型前的过渡期，它作为过渡技术为欧洲传统汽车业赢得更多时间，也有利于传统汽车业在特定时间收回其对电动汽车的投资。柴油车从死亡宣布书中又被拉了回来，柴油车时代的终结远非指日可待。
