阻击特斯拉，德国汽车业的阿耳忒弥斯计划
尽管遭遇环保组织的阻扰和新冠疫情的冲击，特斯拉的德国超级工厂还是如期开工，并将按原计划明年开始投入生产。代表汽车业未来的新能源汽车市场留给德国三大本土汽车巨头的时间已经不多，想要追赶特斯拉的先发优势，并不那么容易。德国汽车业近日推出“阿耳忒弥斯计划”，试图联合起来，在研发、市场和充电桩建设等方面全面阻击特斯拉。
特斯拉的Model 3是欧洲最畅销的电动汽车之一，其销量远远超过德国任何一款电动汽车，唯一能与Model 3匹敌的是雷诺的电动汽车。今年上半年，雷诺欧洲电动车销量41633辆，超过特斯拉在欧洲市场37786辆的销量。在充电桩的布局上，特斯拉也远超欧洲同行。特斯拉在24个欧洲国家安装了5000个超级充电桩，相比而言，宝马、戴姆勒、大众和福特共同建设的Ionity充电网络，仅有1160个充电桩。
为了鼓励新能源车的发展，德国政府将电动车补贴提高到9000欧元，市场需求井喷。今年7月，汽车市场整体低迷的情况下，德国电动车注册上牌数超过8000辆，比去年同期增长40%。其他欧盟国家，如奥地利、法国、西班牙和英国，也在政府补贴政策的刺激下，市场火爆。德国汽车厂商的产能瓶颈远远不能满足需求，多数新款电动车需要半年至1年半的时间才能上市，现有产能，尤其是汽车电池产量，短时间内无法大幅度提升。现在德国人预定一辆电动车，最长要等一年时间才能拿到车，德国厂商不得不对某些车型实施限购，冻结新的订单。
今年6月，奥迪CEO马库斯•杜斯曼（Markus Duesmann）推出一项名为阿耳忒弥斯的计划，整合大众汽车集团的部分专家组成工作小组，采取类似初创技术公司一样的运作机制，致力于电动车的新技术研发，尤其是在软件和网络应用方面，试图缩短德国汽车工业与特斯拉的差距。奥迪在汽车计算机和自动驾驶技术等方面至少落后特斯拉2年时间，“目前，特斯拉的电池更大，因为他们的汽车是围绕电池建造的。特斯拉在计算和软件架构方面领先两年，在自动驾驶方面也处于领先地位”。杜斯曼表示，奥迪必须加速开发新的电动车型。
杜斯曼之前在宝马汽车担任高管时曾推出著名的“i计划”，但最终计划失败。在i计划下孵化出来的几款电动汽车，让宝马一度成为欧洲电动车发展的先驱，但宝马的i3和i8电动车亏损严重，i计划不得不被迫中止。宝马新一代的电动车要到2021年才能推向市场。
转战奥迪的杜斯曼吸取了i计划失败的教训，他提出，阿耳忒弥斯计划的项目负责人必须从一开始就与研发团队密切沟通，持续推出新的车型，否则就无法在技术上迅速迭代。到2024年，奥迪全新设计的电动汽车将正式投产，并为大众集团新能源车转型发展奠定基础。
但是，隐忧仍然存在。大众汽车工会主席伯纳德••奥斯特罗（Bernd Osterloh）说：“基础设施仍是一个巨大的挑战，尤其是南欧和东欧地区。要在这些国家推广电动车出行，还有很长一段路要走。”奥斯特罗说，在北欧或荷兰等地，由于充电桩网络完善，电动汽车非常普及，但仅仅依靠这些地区的电动车发展，无法完成欧盟确定的碳减排目标。据清洁出行国际委员会提供的数据，今年6月，相比传统燃油车，电动汽车市场占有率在瑞典为26%，在德国和法国为6%，而在意大利和西班牙，新能源车仅占3%，波兰为1%。
因此，奥迪汽车的阿耳忒弥斯计划提出，参照大众汽车在美国的分公司Electrify America的模式，在全欧洲建立一个独立的充电桩网络系统。Electrify America由大众汽车全资拥有，是在大众“柴油门”丑闻后成立，作为大众汽车向美国赔偿的一部分。根据赔偿协议，Electrify America必须在10年时间里，在零排放汽车基础设施、教育和交通设施上花费20亿美元。截至目前，Electrify America已经在美国架设了1900多个快速电动车充电桩，分布在435个充电站中，并计划在2021年将这一数据扩大一倍。Electrify America在美国的强劲发展势头无形之中让大众在全球最大的汽车市场获得了电动汽车的先发优势。
阿耳忒弥斯计划的开发小组试图借鉴特斯拉超级充电桩的做法，第一阶段仅向奥迪用户开放充电服务，然后扩大到保时捷用户，之后是否向其他品牌电动车开放共享充电桩，目前尚未确定。为了减少用户对充电时长的焦虑，同特斯拉一样，奥迪用户可以提前通过手机应用预约充电桩位置，以节约等待时间。奥迪还将与零售商合作，在充电站附近开设杂货店。至于充电桩主要设在交通要道附近，还是城市，目前仍在研究之中。
业内人士指出，克服充电基础设施的短板，单靠一家汽车厂商单打独斗是不行的，汽车厂商、电力公司和政府必须共同努力，合作推进。戴姆勒首席运营官马库斯•谢弗（Markus Schafer）呼吁，德国政府应该利用目前担任欧盟轮值主席国的身份，大力推动建设全欧洲的充电基础设施，并建立统一的支付系统标准。汽车厂商应该致力于改进汽车电池的效能，以节约充电时间。根据戴姆勒制定的中期目标，奔驰电动汽车的续航里程将达700公里，充电时间缩减到15分钟。“如果电动车的充电时间能够控制在半小时以内，传统的加油站也会从中找到商机，从而建立自己的充电桩”，谢弗说。
电池和相应的软件系统是电动汽车的核心，在这一领域，德国厂商的优势并不明显，而主要依靠东亚国家的技术，如中国的宁德时代、日本的松下和韩国的LG化学。虽然德国本土的博世和大陆集团也表示，将研发自己的汽车电池系统，但基本上德国汽车厂商已经放弃了在电池技术领域追赶亚洲企业的企图。谢弗表示，戴姆勒现在的目标是建立一个覆盖亚欧和美国的电池生产网络。早在2015年，戴姆勒就已经全面退出汽车电池的工业化量产，如今不得不依赖中国的电池产能。7月2日，戴姆勒斥资9亿人民币，入股中国的孚能科技，持有3%的股份。孚能科技将在德国东部的比特费尔德建立一家动力电池电芯工厂，并且直接按照欧盟碳中和的标准打造，以满足未来戴姆勒新能源汽车的转型需求。8月5日，戴姆勒汽车宣布与宁德时代达成合作协议，双方将在动力电池技术方面展开深度合作，宁德时代未来将为戴姆勒生产软包电池，这已经是今年大众、戴姆勒两大德国车企巨头第四次向中国动力电池生产企业砸下大额采购订单。
电动汽车是行走的互联网，对于传统车企而言，转型的关键是互联网思维。无论是技术研发，还是销售商布局，新势力造车都打破了传统思维，特斯拉抛弃了传统的4S店模式，采用网络直销，沃尔沃的电动车品牌“极星”，虽然在德国几座大城市开设了展示厅，但销售主要也是通过网络直接面对用户。而德国传统车厂缺乏的恰恰是互联网思维。譬如，大众、戴姆勒和宝马都在研发自己的IT操作系统，而极星却选择与谷歌合作。极星2号完全依赖谷歌地图和谷歌的导航系统，极星电动车CEO托马斯•因根拉特（Thomas Ingenlath）表示，既然有成熟的操作系统，为什么还要花大力气去研发一款不成熟的系统呢。此外，在车联网领域，德国企业也落后于特斯拉等。大众汽车新款的电动车ID.3去年9月推出时曾号称是“轮子上的计算机”，但手机联网应用却无法正常使用，不得不回到修理厂解决这个问题。而特斯拉的车载应用如果出现问题，完全可以通过远程下载更新包，随时随地修复。
由此可见，新能源车的技术发展已经深刻地改变了全球汽车产业的势力天平，传统燃油车，无论是技术、市场，还是思维、创新能力，都已经触及天花板，从而让新势力造车有了弯道超车的可能。著名咨询机构麦肯锡今年6月曾经对中国最畅销的10款电动车进行调查分析，调查报告显示，亚洲电动车的价格和续航里程比要优于其他国际竞争车型2倍，虽然许多电动车厂商目前仍处于亏损状态，但一旦产能充分释放以后，很快将赢利。因此，国际老牌汽车巨头必须加快电动车布局，才能赶上这股转型大潮。
