日前,德国总理默克尔在柏林举行了每年夏季休假前的例行记者招待会,默克尔对德国的一系列内政外交问题发表了自己的看法。由于之后外交方面出现了新的动向:容克与特朗普会晤,就美欧贸易达成新的一致,因此这仅对德国的两大内政问题——难民争议和柴油车排放——进行盘点。
在记者招待会上,当默克尔被问及基民盟与基社盟之间有关难民问题的争议时,她表示:“大家的话语通常十分尖刻,而我认为语言是个非常非常重要的问题。”因此,今后她将防止“语言侵蚀”。争论和争议在未来也是不可避免的,但“其形式显然还有改进的余地”。
当被问到与联邦内政部长泽霍费尔(Horst Seehofer,基社盟)有关是否遣返边境上某些特定的避难申请者的冲突是否会引发更多政治上的矛盾和怨气时,默克尔说:“我认为是的。”在默克尔看来,欧洲的难民政策存在值得争议之处。她强调说:“对我来说,这是一个核心政治问题。”
事实上,有关边境难民遣返的问题曾一度演变成涉及大联盟生死存亡的关键问题。在历经长达数周的争执乃至辞职威胁之后,基民盟、基社盟和社民党终于达成共识,签订了一份名为“移民政策中的秩序及引导”的文件。其中涉及的核心问题是:在德-奥边界截住移民,并遣返其中已在另一个欧盟成员国提出过庇护申请的人。
默克尔曾一度拒绝泽霍费尔有关在边境遣返难民的建议,泽霍费尔以采取单方面行动作为威胁,并进而提出辞职,默克尔旋即做出妥协姿态与泽霍费尔达成一致,后者于是又表示愿意继续留任内政部长。
假如基社盟不愿继续留在默克尔领导的基民盟与社民党组成的大联合政府内,将会出现多种可能性,但对默克尔而言没有一种是可以接受的:
1. 组成少数派政府:默克尔领导的基民盟和社民党同意,可继续执政,但去年联邦议院大选之后,默克尔曾表示宁愿重新大选,也不愿组成一个少数派政府,可见少数派政府绝不是一个好选择。
2. 组成新的执政联盟:基民盟和社民党可以寻找替代基社盟的政党,比如主张经济全盘自由化的自民党,或者注重环保政策的绿党。不过默克尔作为总理的权威将在谈判中有所削弱。
3. 把默克尔选下去:这在技术上可行,但不大可能出现。如果基社盟离开基民盟,议会从理论上而言能够组成反对默克尔的多数,但实际上无法成功,因为各党派之间分歧很大,无法联合选出一人挑战默克尔。
4. 重新大选:解散现政府,举行新大选的程序将非常复杂。
最新统计数字显示,今年1至3月,在德-奥边界共有248人涉及上述边境难民遣返措施。可见其涉及的人数并不多,但却在联盟党内部引发如此轩然大波,基民盟与基社盟之间的分歧不容忽视。而默克尔转变态度、达成妥协、挽救执政联盟之迅速、决绝,也充分体现出其“现实政治家”的本色。
目前,在联盟党内部形成了一股支持默克尔中间偏右路线的新的势力。迄今为止,这个群体中还没有基民盟和基社盟的高层人士,但他们构成了对党内反对默克尔难民政策的保守势力的制衡。默克尔对此的评价是:这股新兴的偏右势力“表明了走中间路线的联盟党的生命力”。
在难民来源国问题上,默克尔始终维护联邦政府的路线,将突尼斯、摩洛哥和阿尔及利亚视为安全国家。她在记者招待会上表示:德国需要“在移民问题上有更多规范和控制”。一方面,德国要为需要保护的人提供庇护,另一方面必须尽快澄清哪些人无权获得援助,这“也能避免人们怀有不切实际的期望”。
当谈到老旧柴油车硬件升级问题时,默克尔认为将在今年秋季形成共识。“我设定的目标是九月底,不能拖到圣马丁节之后”,她说。届时将形成一个“可行的解决方案”,避免实施柴油车禁行令,而目前联邦政府内部的意见“尚未统一”。联邦环境部长舒尔策(Svenja Schulze,社民党)赞成硬件升级,交通部长朔伊尔(Andreas Scheuer,基社盟)则对此持反对意见。
尾气门事件爆出之后,柴油车尾气问题成为各界关注的焦点和争议的热点。去年8月,德国政界与汽车业界达成共识:汽车生产商将对德国的530万辆柴油车的排放软件进行升级,以降低其主要污染物——氮氧化物的排放量,并推出换车补贴项目,鼓励消费者将旧柴油车换成符合最新环保标准的新车。预计每辆车更新软件费用约为100欧元,相关技术改装费用为1500欧元,所以完成此次排放软件升级的总花费约100亿欧元,这笔费用将全部由车企承担。
今年年初,德国联邦环境署统计显示,70个德国城市空气中的氮氧化物浓度超标,其中20个城市则是严重超标。2月,德国联邦行政法院做出各城市可以禁止柴油车进城的裁决。人们对潜在禁令的担忧造成柴油车的需求量明显下降,德国当月柴油车销量就减少了19%,而2017年德国柴油车的新车注册量就已经下降13%。为此,汽车厂商不得不推出一系列措施稳定销量。如大众汽车集团一方面延长换车补贴,另一方面做出回购承诺:针对2018年4月1日至年底购买的新柴油车,如果车主居住或工作的城市在其购车后的三年内实施柴油车禁令,大众将回购其所购车辆。
今年6月,联邦环境部提出,德国车企应在软件升级的基础上对现存柴油车做硬件升级,以进一步降低其氮氧化物排放。每辆车的硬件升级费用最高可达3000欧元。德国汽车业界对此持反对意见。当月,德国机动车制造业联合会主席马特斯(Bernhard Mattes)在《南德意志报》上撰文表示,硬件升级更换耗费时间,并将增加油耗,导致更高的二氧化碳排放,无助于气候保护。