从民主德国的铁路港到“一带一路”新枢纽：德国穆克兰港迎来发展新契机
近期，位于德国梅克伦堡-前波莫瑞州的波罗的海港口——穆克兰港大幅扩展了其在“一带一路”上的运输枢纽功能。除了开设与荷兰鹿特丹之间的直达集装箱列车之外，还增加了每周往返于瑞典卡尔斯港和立陶宛克莱佩达港的短途海运，并在与俄罗斯加里宁格勒的巴尔提斯克港之间的航线上增加了一艘货轮。
今年三月，穆克兰港口有限公司和德国班列运营公司开设了一条名为“波罗的海之桥”的固定的海上航线。该航线虽然开设迄今仅半年，但运输需求持续增长。目前，定期往返于穆克兰港和巴尔提斯克之间的高性能集装箱船已经由最初的一艘增加至两艘，它们接续往返于巴尔提斯克港和西安之间的中欧班列，以多式联运的方式将这条运输线从加里宁格勒进一步延伸至德国的梅克伦堡-前波莫瑞州和附近的波罗的海地区。而今年十月穆克兰港新增加的这些运输线路就是旨在为“波罗的海之桥”提供更完善的前续和后续运输服务，并在西欧和北欧开辟更广阔的运输市场。
此外，穆克兰港还将300公里外位于勃兰登堡州的易北河港口维滕贝格加入到整个运输网络中。维滕贝格港不仅联通德国腹地，也与国际海港不来梅、汉堡和下萨克森州的库克斯港有货运通路。
由此可以看出，穆克兰港正在致力于加强自己在“一带一路”中欧国际货运中的枢纽功能。
从西安途经俄罗斯加里宁格勒的巴尔提斯克港至德国梅克伦堡-前波莫瑞州的穆克兰港，这条将铁路和短途海运相结合的多式联运线是“一带一路”框架中的新线路。
自2013年底“一带一路”倡议提出以来，中欧班列的发展堪称迅猛。2019年，中欧班列的年发车数量已经从最初的每年数十列增长到8000余列，年发运集装箱数量达72.5万标箱。2020年上半年的数据显示，由于新冠疫情导致空运的时间和价格出现诸多不确定性，对中欧班列的需求出现大幅上涨，比2019年同期增长60%。虽然目前在运输规模上，中欧班列远远不能和年发送千万标箱的海运相比，但铁路运输有着巨大的发展潜力，凭借在价格、时间和可靠性上的组合优势成为海运和空运之外富有竞争力的第三个选择。目前，中欧班列的运行时间是海运的四分之一，价格约为空运的五分之一。随着运量的增加和运输线路的不断成熟，中欧班列目前的运费已经较开行之初大幅下降，并且还有进一步下降的空间。还有很重要的一点，铁路运输远比空运更环保，每运送一个40英尺集装箱，列车产生的二氧化碳排放量只有货机的4%，因此铁路运输是更符合可持续发展理念的运输方式。
随着中欧班列发车量的不断增长，目前传统路线上波兰至白俄罗斯段的布列斯特和马拉舍维奇这两个转运站点容量不足，经常出现拥堵，这正是开辟经巴尔提斯克至穆克兰港这条多式联运线路的一个原因。穆克兰港所处的地理位置也使其成为欧亚间物流运输的理想枢纽。与传统途经波兰和德国的陆上线路相比，西安经加里宁格勒到穆克兰的多式联运时间效率大大提高，从穆克兰可以快捷地向西欧、斯堪的纳维亚半岛和波罗的海国家转运。而且，通过穆克兰向西欧转运，可以采用740米长的列车，像在中国境内一样，一次运送50个40英尺集装箱，而不是目前传统线路上的41个，这将大大提升运输效率，降低成本。
在2019年进行的多式联运测试运行中，从西安到穆克兰港全程耗时11天。从今年的实际运输时间来看，到现在为止，货物的平均运输时间约为13到14天。从穆克兰港到鹿特丹的铁路全程1800公里，在目前的测试中，直达列车的运行和装载时间总和仅36小时。因此目前从西安途经穆克兰港到鹿特丹的用时可以控制在16天内，到瑞典卡尔斯港的用时约为15天。这个运输速度是十分具有竞争力的。
穆克兰港之所以能够在“一带一路”的多式联运线路上承担起枢纽重任，是因为它在地理条件和基础设施等方面都独具优势。
穆克兰港是位于德国最东端的深水港，它直接连接开放海域，船只进出十分便捷，无需在港口内长时间航行，也不需要引航，这使穆克兰港在航运上具有得天独厚的便利性。而穆克兰港最主要的特点还是于港区内发达的铁路系统，港口内的铁路码头总长1.4公里，区内可供使用的轨道系统总长约90公里，铁轨从巨大的装卸大厅一直延伸至码头。而且，穆克兰港同时拥有标准轨和宽轨两套系统，因此火车无需在这里换车轮，这在整个中欧地区是独一无二的。穆克兰港还有自属的铁路公司负责港口区域的铁路物流。这样完善的基础设施使穆克兰港完全具备了成为多式联运理想枢纽的条件。
为何穆克兰港会拥有如此完备的铁路基础设施？这就要追溯到它在民主德国时期的历史。穆克兰港落成于1986年，2016年刚刚庆祝建港三十周年。当年这个宏大工程汇集了来自民主德国各地的承建商，群策群力，从开工到落成总共只花费了四年时间，但却体现了当时的最高技术水准。穆克兰港的建造初衷是为了处理民主德国与苏联之间的货物运输，因为上世纪80年代初波兰“团结工会”运动的兴起使苏联对这个货物中转国的可靠性心存忧虑。穆克兰港落成之后，每天有5班火车轮渡从这里驶往今天立陶宛的克莱佩达，运送零担货物、机器设备、药品、消费品，以及军火。往返于苏联的火车轮渡是当时穆克兰港的主要运输业务，而穆克兰事实上成为了跨西伯利亚铁路线的西部端点。
穆克兰港投入运行后不久，两德统一，铁路轮渡业务由原来西德的德国铁路公司接管。1994年，穆克兰港接到了最后一份重大运输合同——撤离苏军。随着运输需求和市场格局的变化，穆克兰港的火车轮渡业务逐步萎缩。民主德国时期，穆克兰港每年运送约10万节火车车厢，到2004年时只有大约7000节。穆克兰港建设之初“铁路港口”的定位和商业模式开始受到质疑，而穆克兰港也开始谋求新的发展和突破。
穆克兰港不再局限于火车轮渡，而是致力于发展成多功能港口。港口建造了客运大厅，增加港机设备，向普通船运业务转型，还建立了拖网渔船船队——德国的大部分鲱鱼都是由这个船队捕捞的。此外，随着德国可再生能源的迅速发展，穆克兰港还逐步发展为波罗的海离岸风电场的大本营。巨大的风力发电机从这里被运送到海上的指定位置，风电经营企业在港口南部建成了运营控制中心，就近对离岸电场的设备进行监控和管理。2008年至2011年，铺设北溪第一期波罗的海天然气管道时，穆克兰港成为俄罗斯天然气工业股份公司的物流中心，大量仓储费、租赁费和码头使用费源源不断地流入穆克兰港。原本北溪二期的建设又将再一次给穆克兰港带来滚滚财源，但如今却面临美国的制裁，项目前途未卜。
现在，发展为“一带一路”运输线上的枢纽站点成为穆克兰港的重大发展契机，而且多式联运也恰好能充分发挥穆克兰港的铁路基础设施优势。虽然目前还无法希冀火车轮渡重现往日蓬勃，但梅克伦堡-前波莫瑞州基础设施部长克里斯蒂安·佩格尔并不排除这种可能性，他还表示：“我们认为在这条运输线（加里宁格勒至穆克兰港）上的物流将有进一步发展，并且希望可以进一步复兴当年东德与苏联之间非常成熟的物流运输，最终不仅往返中国的运输经由这条线，而且往返俄罗斯的运输也能越来越多地通过这条运输线进行。”
